Reading material hukum udara dan angkasa

KONSEP KEDAULATAN NEGARA

Kedaulatan suatu negara merupakan kekuasaan yang tertinggi dalam batas batas wilayah negara itu sendiri, baik wilayah darat, laut maupun udara. Dalam sejarah pernah ada perdebatan yang cukup seru apakah suatu negara memiliki keadulatan diwilayah udara atau tidak? Perdebatan tersebut telah terjawab dengan berbagai teori dan bahkan sudah diatur dalam hukum positif internasional, bahwa setiap negara memiliki kedaulatan penuh dan ekslusif pada ruang udara diatasnya. Namun demikian kedaulatan tersebut dibatasi oleh hak–hak negara lain untuk melintas diwilayah ruang udara sebagaimana telah diatur dalam Konvensi Chicago 1944 dan perjanjian perjanjian lain.

Sebagaimana diketahui dalam literatur literatur ketatanegaraan, khususnya yang membahas tentang ilmu negara, disebutkan bahwa syarat –syarat berdirinya suatu negara adalah harus memenuhi tiga unsur pokok sebuah negara, yaitu adanya wilayah, rakyat dan pemerintah yang berdaulat. Tampak ketiga unsur tersebut sudah dipenuhi oleh negara –negara yang ada sekarang ini.

Unsur wilayah disini tidak terbatas pada wilayah daratan saja, melainkan juga termasuk dalam wilayah laut dan udara. Ada negara di dunia yang tidak memiliki wilayah laut, namun tidak satupun negara yang tidak memiliki ruang udara. Timbul pertanyaan, dapatkah suatu negara memiliki ruang udara?

Dalam hukum Romawi, ada suatu adagium yang menyebutkan, bahwa Cojus est solum, ejus est usque ad cuelum, artinya: barang siapa ynag memiliki sebidang tanah dengan demikian juga memiliki segala –galanya yang berada diatas permukaan tanah tersebut sampai ke langit dan segala apa yang ada di dalam tanah.

Menurut dalil tersebut, apabila suatu negara memiliki tanah, maka dengan sendirinya negara itu akan memiliki ruang udara di atasnya. Ternyata dalil tersebut merupakan dalil yang bersifat umum, masih ada ketentuan lain yang bersifat khusus sebagai ketentuan pengecualiaanya. Ketentuan pengecualian itu menyatakan bahwa udara sebagai unsur res communis. Kata aerrescommunis dijumpai dalam kalimat corpus juris civitis.

Selanjutnya mengenai kepemilikan ruang udara ini, sekitar tahun 1913 muncul dua teori, yaitu The Air Freedom Theory dan The Air Sovereignty Theory. Teori pertama menyatakan, bahwa udara karena sifat yang dimilikinya, ia menjadi bebas (by its nature is free). Teori yang pertama ini dapat dikelompokan menjadi :

1. Kebebasan ruang udara tanpa batas
2. Kedaulatan ruang udara yang dilekati beberapa hak khusus negara kolong, dan
3. Kebebasan ruang udara, tetapi diadakan semacam wilayah teritorial di daerah dimana hak hak tertentu negara kolong dapat dilaksanakan.

Sedangkan teori kedua merupakan kebalikan dari teori pertama, yang menyatakan, bahwa udara itu tidak bebas, sehingga negara berdaulat terhadap ruang udara di atas wilayah negaranya. Teori ini dapat dikelompokan menjadi :

1. Negara kolong berdaulat penuh hanya terhadap satu ketinggian tertentu di ruang udara;
2. Negara kolong berdaulat penuh, tetapi dibatasi oleh hak lintas damai bagi navigasi pesawat -pesawat udara asing, dan;
3. Negara kolong berdaulat penuh tanpa batas.

Dalam teori kedua ini tampak sudah ada pembatasan negara atas wilayah udara, yaitu adanya hak lintas damai (innocent passage) bagi pesawat udara asing. Dengan demikian apabila ada pesawat udara asing yang terbang di ruang udara suatu negara, maka memiliki akibat yang berbeda, sesuai dengan teori mana yang dianutnya, apakah teori udara bebas atau teori udara tidak bebas.

HUKUM UDARA

Sejarah Perkembangan Hukum Udara

Dalam perkembangannya hukum udara memiliki beberapa fase, yaitu: (1) sebelum tahun 1910; (2) sesudah tahun 1910.

1. Sebelum tahun 1910

Perkembangan baru Maxim, menurutnya hukum udara adalah hanya sebatas/ terbatas pada ruang udara dengan ketinggian tertentu, selebihnya adalah bebas. Sebelum tahun 1910, prinsip tersebut digunakan untuk suatu negara, bahwa negara memiliki ruang atau udara di atas wilayahnya tanpa batas. Akan tetapi, permasalahannya adalah tidak jelasnya penentuan batas tersebut.

2. Setelah tahun 1910

Konvensi Paris 1919

Ketika Perang Dunia I berakhir, negara-negara dihadapkan pada dua kenyataan yang saling bertentangan. Disatu sisi, penngalaman selama perang membuktikan konsep bahwa kedaulatan negara atas ruang udara nasionalnya perlu ditegaskan kembali atas dasar pertimbanagan pertahanan dan keamauang udara nasional. Di sisi lain, negara-negara menjadi sadar, alat transportasi baru yang menggunakan media udara, pada dasarnya brwatak internasional.

Berlainan dengan alat transportasin permukaan bumi, darat dan laut, pesawat memiliki karakteristik menerobos batas-batas geografis negara. Bila satu pesawat menguhubungkan dua kota dari dua negara yang berbeda, maka yang dikenal adalah titik dimana pesawat itu berangkat dan titik diamana pesawat itu berhenti. Perbatasan geografis dari negara tersebut seolah-olah tidak berarti lagi, sebab dalam penerbangannya pesawat hanya mengenal dua titik di atas.

Timbullah keyakinan pada negara, nilai guna pesawat terbang akan maksimal apabila digunakan sesuai dengan karakteristiknya yang internasional. Membatasi penggunaan pesawat terbang dalam batas-batas geografis negara berarti membatasi potensinya yang hakiki.

Keyakinan dan niat negara untuk menggunakan pesawat sebagai alat transportasi internasional itulah yang mendorong mereka untuk segera menggunakan prinsip dan kaidah bersama untuk dijadikan landasan beroperasinya angkutan udara internasional.

Dicapainya pengertian dasar tersebut sebagai berikut:

1. Demi keselamatan penerbangan perlu diterapkan standarisasi internasional yang berkaitan dengan prosedur teknis penerbangan (navigasi) udara.
2. Seraya menegaskan prinsip kedaulatan yang utuh dan penuh dari negara-negara atas ruang udara di atas wilayah nasional mereka, diusahakan agar dicapai derajat kebebasan tertentu guna memungkinkan dilangsungkannya jaringan penerbangan sipil internasional yang aman, sehat, dan ekonomis

Menurut konvensi ini setiap negara diakui memiliki kedaulatan terhadap ruang udaranya atau terhadap ruang udara di atas wilayahnya. Konvensi Paris ini tidak berlaku karena bebarapa negara kuat tidak meratifiakasinya dan jumlah negara yang meratifikasi tidak memenuhi syarat. Akan tetapi, konvensi inilah yang merupakan cikal bakal hukum udara.

Prinsip-Prinsip Konvensi Chicago 1944

Ada 4 prinsip yaitu:

1. Airspace sovereignty (prinsip kedaulatan di ruang udara)
2. Nationality of Aircraft (prinsip Kebangsaan dari setiap pesawat udara)
3. Condition to fulfill with Respect to Aircraft or by the Operators (prinsip adanya persyaratan yang harus dipenuhi baik oleh pesawat udara ataupun oleh aopratornya)
4. International Cooperation and Facilitation (Prinsip kerjasama dan penyediaan fasilitas internasional)

The Chicago Convention on International Civil Aviation 1944, merupakan lanjutan dari konvensi Paris 1919, konvensi Chicago merupakan:

1. Perjanjian yang menetapkan hak-hak dan kewajiban-kewajiban diantara negara-negara peserta.
2. Konstitusi Organisasi Penerbangan Sipil Internasional.

Hasil Konvensi Chicago ini adalah:

1. The Interim Agreement on International Civil Aviation/ Persetujuan sementara atas penerbangan sipil internasional
2. The Main Chicago Convention on International Civil Aviation/ berlakunya agreement ini menyebabkan aggrement 1 tidak berlaku lagi.
3. The International Air Service Transit/ 2 freedom agreement. Persetujuan internasional tentang pelayanan transit udara dan persetujuan ini disebut dengan Two Freedom Agreement, karena di dalamnya ada dua kebebasan, yaitu:
   1. Transit yang berarti lewat dan tidak turun
   2. Transit yang berarti turun tetapi bukan tujuan tertentu, tetapi hanya tujuan untuk mengisi bahan bakar dan membersihkan pesawat (for technical purposes)

Dalam pasal 1 ayat 1 International Air Transportation Agreement 1944 dinyatakan/ 5 Freedom agreement “Each contracting State grants to the other contracting State the following freedoms of the air in respect of scheduled international air services:

1. 1. the privilege to fly across its territory without landing/ transit
2. 2. the privilege to land for non traffic purposes/ Technical purposes
3. 3. the privilege to put down passengers, mail and cargo taken on territory of the state whose nationality the aircraft possesses/ hanya menurunkan penumpang dan kargo.
4. 4. the privilege to take on passengers, mail and cargo destined for territory of the state whose nationality the aircraft possesses/ hanya menaikkan penumpang dan kargo.
5. 5. the privilege to take on passengers, mail and cargo detined for the territory of any other contracting state and the privilege to put down passengers, mail and cargo coming from any such territory/ menaikkan dan menurunkan penumpang.

Ketentuan pasal 1 ayat 1 dari International Air Tansport Agreement tersebut dikenal juga sebagai The Five Freedom Agreement. Selain itu dalam Pasal 5 dan 6 Konvensi Chicago 1944 diatur tentang Non Scheduled Flight dan Scheduled Flight. Dengan demikian akan timbul beberapa masalah antara teori -teori yang ada dengan ketentuan – ketentuan mengenai penerbangan pesawat udara, khususnya pesawat udara asing.

Permasalahan yang dapat timbul antara lain, bagaimanakah kaitan antara kedaulatan suatu negara atas ruang udara diatasnya dengan kebebasan melintas yang dimiliki pesawat asing sesuai dengan perjanjian -perjanjian yang mengaturnya, bagaimana pula kaitannya dengan ketentuan mengenai Non Scheduled Flight dan Scheduled Flight dan bagaimanakah pengaturan mengenai masalah hak lintas dalam hukum udara ?

Hak Lintas (Overfy Rights)

Sebelum menguraikan mengenai hak lintas, maka terlebih dahulu akan diuraikan tentang pengertian lintas itu sendiri. Pengertian lintas sebenarnya sudah dikenal dalam Hukum Laut, dimana dalam pasal 18 ayat (1) dan (2) Konvensi Hukum Laut 1982, disebutkan: Lintas berarti navigasi melalui laut territorial untuk keperluan:

• melintasi laut tanpa melintasi perairan pedalaman atau singgah di tempat berlabuh di tengah laut atau fasilitas pelabuhan di luar perairan pedalaman atau
• berlaku ke atau dari perairan pedalaman atau singgah di tempat berlabuh ditengah laut atau fasilitas pelabuhan tersebut.

Lintas harus terus menerus, langsung serta secepat mungkin. Namun demikian lintas mencakup berhenti dan buang jangkar, tetapi hanya sepanjang hal tersebut berkaitan dengan navigasi yang lazim atau perlu dilakukan karena force mejeure atau mengalami kesulitan atau guna memberikan pertolongan kepada orang, kapal ataun pesawat udara yang dalam bahaya atau kesulitan.

Sedangkan pengertian lintas dalam Hukum Udara, yaitu suatu pengertian yang ada dalam dunia penerbangan, baik oleh pesawat udara sipil, maupun pesawat udara negara.

Jadi pengertian lintas disini ialah suatu pengertian umum yang dialami dalam dunia penerbangan dan apabila hal ini dipersoalkan, akan memiliki hubungan yang erat dengan masalah kedaulatan negara di ruang udara. Oleh karena itu, dalam membahas maslah lintas, kita tidak dapat lepas dari masalah kedaulatan negara diruang udara, sebab akan dilhat nanti ialah apakah setiap alat penerbangan dapat dengan bebas melintasi wilayah udara negara asing, ataukah ada pembatasan tertentu.

Pengertian hak lintas dalam Hukum Udara dapat ditemukan dalam pasal 5 dan 6 Konvensi Chicago 1944 yang mengatur tentang penerbangan tidak berjadwal (non scheduled flight) dan penerbangan berjadwal (scheduled flight), serta dalam International Air Service Transit Agreement dan International Air Transport Agreement tanggal 7 Desember 1944.

Pasal 5 Konvensi Chicago 1944 antara lain menyatakan:

Semua pesawat terbang negara peserta yang bukan penerbangan berjadwal (non scheduled flight) mempunyai hak untuk melewati wilayah udara negara peserta lainnya (in transit nonstop across) dan untuk turun bukan dengan maksud mengadakan angkutan (non traffic) dengan suatu notifikasi.

Selanjutnya Pasal 5 ayat 2 mengatakan, bahwa:

Apabila pesawat terbang tersebut membawa penumpang, barang pos atau muatan yang dipungut bayaran selain dari penerbangan berjadwal mempunyai hak untuk menaikan dan menurunkan penumpang dan sebagainya, akan tetapi harus mentaati peraturan -peraturan, syarat -syarat atau pembatasan -pembatasan yang ditentukan oleh negara setempat.

Pada penerbangan yang tidak berjadwal, seperti yang diatur dalam pasl 5 tersebut, terdapat dau kategori yaitu:

1. Hak untuk lewat dan hak untuk turun bukan untuk traffic, misalnya untuk keperluan teknis dan pengisian bahan bakar.
2. Hak untuk menaikan dan menurunkan penumpang dan sebainya, akan tetapi harus mentaati peraturan -peraturan, syarat -syarat dan pembatasan -pembatasn yang ditentukan.

Menurut Nicolas Matte, pasal 5 ini diilhami oleh semangat liberal. Ia mengatakan “Article 5 is inspired by relativly liberal spirit and is he basis for more liberal regulatory regime for non scheduled sevices and flight.”

Pasal 5 ini sebenarnya merupakan pembatasan dari kedaulatan suatu negara diruang udara diatasnya, seperti yang disebutkan dalam pasal 1 Konvensi Chicago 1944, yang menyatakan bahwa : setiap negara mempunyai keadulatan lengkar dan ekslusif diruang udara di atasnya

Pasal 6 Konvensi Chicago 1944 menentukan, bahwa:

No scheduled international airservice may be operated over or into the territory of a contracting state, except whit the special permmision or other authorization of that state, and in accordance with the terms of such permission or authorization.

Adapun yang dimaksud air sevice menurut pasal 96 (a) Konvensi Chicago 1944 adalah: Any scheduled airservice performed by aircraft for the public transpot of passengers, mail or cargo.

Pasal 6 tersebut pada prinsipnya adalah bahwa pesawat asing yang melakukan penerbangan haruslah meminta ijin terlebih dahulu kepada negara kolong atau negara dimana tempat ia terbang. Hal ini dapat dipahami, bahwa apabila ada penerbangan yang berjadwal tentu memungkinkan terjadinya persaingan dengan penerbangan nasional. Untuk mencegah hal yang demikian diperlukan adanya persetjuan lebih dulu.selain itu, penerbangan berjadwal juga diatur dalam International Air Service Transit Agreement dan International Air Transport Agreement tanggal 7 Desember 1944.

Ketentuan yang termuat dalam pasal 6 ini adalah sebagai kegagalan Konvensi Chicago menemukan a formula for the multilateral exchange of the traffic rights. Sehingga article 6 is therefore in essense a character for to day`s existing bilatelalism in regulation of scheduled services

Ketentuan -Ketentuan Lain yang Berhubungan dengan Hak Lintas

Apabila kita perhatikan Pasal 5 dan 6 Konvensi Chicago 1944, maka akan nampak perbedaan perbedaan yakni,

1. Pasal 5 menunjukan pada semua pesawat terbang, termasuk pesawat terbang negara maupun swasta. Sedangkan pasal 6 menunjuk pada penerbangan berjadwal untuk pengangkutan umum (penumpang, pos dan barang)
2. Pasal 5 memberikan hak tertentu kepada semua pesawat terbang (overfly dan transit) tidak untuk maksud melakukan traffic. Juga hak terbatas untuk mengambil dan menurunkan penumpang dan sebagainya, akan tetapi bukan penerbagngan berjadwal dengan aturan dan syarat -syarat tertentu. Sedangkan pasal 6 bukan merupakan hak tetapi harus dengan ijin khusus, yaitu adanya perjanjian.

Dalam hubungannya dengan pasal 6 (penerbangan berjadwal), negara -negara peserta konvensi setuju untuk mengadakan perjanjian terpisah yang merupakan pertukaran kebeasan penerbangan udara berjadwal secara multilateral, yakni International Air Services Transit Agrement atau dikenal juga dengan sebutan Two Freedom Agreement dan International Air Transport Agreement atau disebut juga dengan Five Freedom Agreement. yang masing -masing dibahas dalam bagian tersendiri. Sebelumnya perlu ada pembedaan kriteria antara penerbangan berjadwal (non scheduled flight) dan penerbangan berjadwal (scheduled flight).

Menurut Dewan ICAO, kriteria atau ukuran yang dipakai untuk membedakan penerbangan tidak berjadwal dan penerbangan berjadwal adalah:
A scheduled international air service is a series of flight that prossesses all the following characteristics :

1. it passes through the airspace over the territory of more that one state
2. it is performed by aircraft for the transport of passengers, mail or cargo for remuneration, in such a manner that each flight is open to use by members of the public
3. it is operated, so as to serve traffic between the same two or more point, either
4. according to a published time table, or
5. with flight so regular or frequent that they constitute a recognisably systematic series.

Ketentuan atau batasan dari ICAO tersebut diatas adalah untuk penerbangan berjadwal, sehingga apabila salah satu ukuran atau batasan diatas tidak dipenuhi, maka penerbangan itu menjadi penerbangan tidak berjadwal.

Ketentuan dalam International Air Services Transit Ageement 1944

Pada prinsipnya dalam International Air Services Transit Agreement 1944 ini diatur bahwa masing -masing negara peserta memberikan kepada negara peserta lian berupa kebebasan udara yang berhubungan dengan penerbangan berjadwal, yaitu sebagai berikut:

1. hak istimewa (privilege) untuk terbang lewat dinegara peserta yang satu ke negara peserta yang lain.
2. Hak istimewa untuk mendarat tapi bukan untuk mengadakan lalulintas (non traffic purposes), artinya tidak boleh mengambil atau menurunkan penumpang, benda pos atau barang, melainkan hanya keperluan teknis.

Hak -hak tersebut tidak berlaku untuk tujuan militer kecuali dalam keadaan perang. Dengan demikian Two Freedom Agreement tersebut merupakan Transit Right, yaitu :

1. hak untuk terbang melalui wilayah negara pemberi (nonstop over), dan
2. hak untuk mengadakan pendaratan (one more stops) diwilayah negara lain, tapi bukan untuk maksud traffic.

Ketentuan Dalam International Air Transport Agreement. Intinya International Air Transport Agreement ini mengatur, bahwa masing -masing negara pesrta memberikan kepada negara lain kebebasan -kebebasan udara yang berhubungan dengan:

1. hak istimewa untuk terbang melintasi suatu wilayah tanpa mendarat
2. hak untuk mendarat tanpa maksud untuk melakukan traffic.
3. Hak untuk menurunkan penumpang, pos dan barang muatan yang berasal dari negara asal pesawat (flag state)
4. hak untuk mengambil penumpang, pos dan barang muatan denagn tujuan negara kebangsaan pesawat.
5. Hak untuk terbang ke negara pemberi hak (grantor) denagn maksud menurunkan atau mengambil penumpang, pos dan barang muatan untuk tujuan negara keriga atau yang datang dari negara ketiga.
6. Hak untuk terbang kewilayah negara grantor dengan maksud menurunkan atau mengambil penumpang, pos dan barang muatan dengan tujuan ke negara carrier (pengangkut), dari negara ketiga yang berasal different service (airline lain) atau dari negara carrier (pengangkut) kenegara ketiga.
7. Hak dari carrier (pengangkut) untuk beroperasi semata -mata diluar wilayah bendera untuk terbang ke negara grantor dengan maksud menurunkan atau mengambil penumpang dan sebaginya yang datang dari atau tujuan ke negara ketiga, dan
8. hak untuk melakukan angkutan udara (traffic) di dalam wilayah suatu negara (cabotage).

Ketentuan -ketentuan tersebut dewasa ini disebut sebagai Eight Freedoms Agreement yang termuat dalam International Air Transport Agreement 1944.

Ruang udara (air space) merupakan wilayah kedaulatan dan ruang antariksa (outer space) merupakan kawasan kepentingan internasional dalam satu kesatuan yang disebut dimensi ruang dirgantara yang berada di atas permukaan bumi meninggi dan meluas tanpa batas. Ruang dirgantara memiliki kekhususan karena mengandung berbagai sumber daya alam yang tidak ditemukan di ruang daratan dan perairan.

Dengan kemajuan teknologi, dimensi ruang udara salah komplemen, subsitusi, alternatif atau pilihan dalam pemenuhan kebutuhan hidup manusia baik masa kini maupun masa mendatang. Hal terpenting dan mendasar adalah potensi yang dimiliki ruang udara di atas wilayah Indonesia dapat mewadahi kepentingan nasional dalam menjaga dan melindungi kedaulatan negara, keutuhan wilayah NKRI, keselamatan, dan kehormatan bangsa serta mensejahteraan rakyat. Hal tersebut sesuai dengan Konvensi Chicago Tahun 1944, bahwa Indonesia memiliki kedaulatan atas ruang udara di atas wilayahnya secara eksklusif dan bersifat lengkap. Sehubungan itu, Indonesia berhak dan berwewenang mengelola ruang udara bagi kepentingan nasionalnya.

Ruang lingkup pengelolaan ruang udara nasional, ruang udara di atas: a. daratan; b. perairan Indonesia; c. Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI); Ruang udara di atas Zona Ekonomi Eksklusif Indonesia (ZEEI) adalah ruang udara diluar dan berbatasan dengan laut teritorial Indoneia sebagaimana ditetapkan ber-dasarkan undang-undang yang berlaku tentang Perairan Indonesia dengan batas terluar 200 (dua ratus) mil laut yang diukur dari garis pangkal laut teritorial Indonesia.

Yang dimaksud lingkungan adalah bahwa ruang udara merupakan bagian dari lingkungan hidup sebagai ruang atau wadah bagi keberlangsungan hidup manusia dan makhluk hidup lainnya, yang sifat dan elemen-elemen di dalamnya sangat berbeda dengan ruang daratan dan perairan. Elemen-elemen dan benda-benda alam merupakan elemen utama yang membentuk keseimbangan alam, sehingga manusia dapat memanfaatan ruang udara untuk kepentingan sosial dan ekonomi. Sifat khas tersebut sangat dimungkinkan berdampak terhadap kehidupan manusia dan makhluk hidup lainnya yang berada di daratan dan perairan, karena ruang udara bersifat dinamis yang senantiasa berubah. Perubahan tersebut dapat disebabkan oleh proses alamiah yang secara internal berlangsung sesuai dengan kondisi alam secara global dan sederhana seperti merosotnya daya dukung ruang udara yang diakibatkan oleh kegiatan dan/atau usaha yang dilakukan di ruang udara baik tidak langsung seperti timbulnya perubahan atau rusaknya struktur lapisan atmosfer maupun akibat langsung yang ditimbulkan akibat dari kegiatan dan/atau usaha di ruang udara.

Peraturan perundangan di Indonesia

Berdasarkan peraturan perundangan yang berlaku di Indonesia, beberapa peraturan yang mengatur tentang penerbangan dan yang berhubungan diantaranya adalah:

1. Undang Undang No. 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan
2. Peraturan Pemerintah No. 3 tahun 2001 tentang Keamanan dan KeselamatanPenerbangan
3. Peraturan Pemerintah No. 70 tahun 2001 tentang Kebandarudaraan
4. Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2002 tentang hak dan kewajiban kapal dan pesawat udara asing dalam melaksanakan hak lintas alur laut kepulauan
5. Undang-undang Penerbangan yang disahkan pada tanggal 17 Desember 2008

Negara Kesatuan Republik Indonesia merupakan wilayah kepulauan dengan perbandingan 2: 3 antara daratan dan perairan dimana kapal dan pesawat udara asing mempunyai hak lintas untuk melintasi alur alut yang telah ditetapkan.
Hal ini sangat berpotensi terhadap pelanggaran yang dilakukan oleh pesawat udara asing karena terbukanya ruang udara diatas Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI).

Untuk itu diperlukan adanya Undang-Undang negara untuk mengantisipasinya baik ruang udara di wilayah ruang udara Indonesia secara keseluruhan maupun ruang udara diatas ALKI; a. Kedaulatan negara di ruang udara, wilayah kedaulatan, zona tambahan, ZEE dan landas kontinen; 1) Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan, pada Bab III Kedaulatan Atas Wilayah Udara pada: a) Pasal 4 menyatakan bahwa Negara Republik Indonesia berdaulat penuh dan utuh atas wilayah udara Republik Indonesia.

Penjelasan: Sebagai negara berdaulat, Republik Indonesia memiliki kedaulatan penuh dan utuh di wilayah udara Republik Indonesia, sesuai dengan ketentuan Konvensi Chicago 1944 tentang Penerbangan Sipil Internasional.

Ketentuan dalam pasal ini hanya menegaskan mengenai kewenangan dan tanggung jawab negara Republik Indonesia untuk mengatur penggunaan wilayah udara yang merupakan bagian dari wilayah dirgantara Indonesia sedangkan mengenai kedaulatan atas wilayah Republik Indonesia secara menyeluruh tetap berlaku ketentuan sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 20 Tahun 1982 tentang Ketentuan Pokok Pertahanan Keamanan Negara Republik Indonesia.

Pasal 5 menyatakan bahwa dalam rangka penyelenggaraan kedaulatan negara atas wilayah udara Republik Indonesia, Pemerintah melaksanakan wewenang dan tanggung jawab pengaturan ruang udara untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara, penerbangan dan ekonomi nasional.

Penjelasan: Wilayah udara yang berupa ruang udara di atas wilayah daratan dan perairan Republik Indonesia merupakan kekayaan nasional sehingga harus dimanfaatkan bagi sebesar – besar kepentingan rakyat, bangsa dan Negara;

Pasal 6 menyatakan bahwa: (1) Untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara serta keselamatan penerbangan, Pemerintah menetapkan kawasan udara terlarang.

Penjelasan: Kewenangan menetapkan kawasan udara terlarang merupakan kewenangan dari setiap negara berdaulat untuk mengatur penggunaan wilayah udaranya, dalam rangka pertahanan keamanan negara dan keselamatan penerbangan. Kawasan udara terlarang dalam ketentuan ini mengandung dua pengertian yaitu: (a) Kawasan udara terlarang yang larangannya bersifat tetap (prohibited area) karena pertimbangan pertahanan dan keamanan negara serta keselamatan penerbangan. (b) Kawasan udara terlarang yang larangannya bersifat terbatas (restricted area) karena pertimbangan pertahanan keamanan dan keamanan atau keselamatan penerbangan atau kepentingan umum misalnya pembatasan ketinggian terbang, pembatasan waktu operasi dan lain lain.

(2) Pesawat udara Indonesia atau pesawat udara asing dilarang terbang melalui kawasan udara terlarang dan terhadap pesawat udara yang melanggar larangan dimaksud dapat dipaksa untuk mendarat di pangkalan udara atau Bandar udara di dalam wilayah Republik Indonesia.

Penjelasan: Penegakan hukum terhadap ketentuan ini dilakukan dengan menggunakan pesawat udara Angkatan Bersenjata Republik Indonesia oleh instansi yang bertanggungjawab di bidang pertahanan dan keamanan.

Pasal 7 menyatakan: (1) fungsi ruang udara sebagai wilayah kedaulatan, batas ketinggian ruang udara nasional sampai 110 (seratus sepuluh) kilometer dari permukaan laut di atas wilayah Negara Kesatuan Republik Indonesia. Penetapan batas ruang udara nasional sampai ketinggian 110 (seratus sepuluh) kilometer dari permukaan laut didasarkan pada sifat fisik ruang udara dan antariksa. Penetapan batas ruang udara nasional merupakan wujud dari pelaksanaan Pasal 25A Undang-undang Dasar Republik Indonesia Tahun 1945; (2) Fungsi ruang udara sebagai lingkungan, merupakan ruang atau wadah bagi keberlang-sungan hidup manusia dan makhluk hidup lainnya; (3) Fungsi ruang udara untuk kepentingan sosial dan ekonomi, pemanfaatannya ditujukan untuk kemakmuran rakyat serta pertahanan negara. Fungsi ruang udara untuk kepentingan sosial dan ekonomi, antara lain untuk : a. penerbangan sebagai media penerbangan, alur atau pelintasan penerbangan, dan media telekomunikasi berkenaan penerbangan; b. telekomunikasi sebagai media jaringan telekomonikasi, sarana telekomunikasi, dan jalur dan jaringan telekomunikasi; c. frekuensi sebagai media jaringan frekuensi; d. kenavigasian sebagai media kenavigasian untuk sarana bantu navigasi, telekomunikasi pelayaran, hidrologi, alur atau pelintasan, pemandu keselamatan pelayaran; e. sumber energi listrik dan sebagai media untuk jaringan listrik; f. industri sebagai bahan baku utama dan/atau penolong industri; g. pengembangan ilmu pengetahuan sebagai sarana dan prasarana laboratorium ruang udara; h. pendidikan sebagai media untuk menunjang sarana dan prasarana dalam pelaksanaan proses belajar jarak jauh; i. pemetaan sebagai media untuk kegatan pemetaaan tentang kondisi daratan dan perairan; j. perekaman udara sebagai media untuk kegiatan perekaman untuk mendapatkan data dan informasi keadaan ruang udara nasional, daratan, dan perairan; k. survei sebagai media untuk melakukan survei dari udara berkenaan dengan kegiatan penelitian yang dilakukan di udara;l. pengindaraan jauh sebagai media untuk pengindaraan jauh tentang keadaan geologi, geodesi, topografi pertanian, kehutanan, dan perikanan laut; m. bangunan dan bangunan gedung, sebagai media untuk berdirinya bangunan jembatan, bangunan gedung, menara, dan sejenisnya; n. pemantauan dan/atau perubahan cuaca, sebagai media untuk melakukan pemantauan dan/atau perubahan cuara tentang keadaan cuaca dan/atau perkembangannya;o. olahraga udara sebagai media untuk melakukan kegiatan olahraga udara; p. wisata udara sebagai media untuk kegiatan wisata udara; q. periklanan.

(3) Ketentuan mengenai penetapan kawasan udara terlarang dan tindakan pemaksaan sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.

Kedaulatan negara ruang udara diatas ALKI Undang – Undang Republik Indonesia Nomor 37 Tahun 2002 tentang hak dan kewajiban kapal dan pesawat udara asing dalam melaksanakan hak lintas alur laut kepulauan yang ditetapkan

1)      Pasal 4 menyatakan bahwa:

-Kapal dan pesawat udara asing yang melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan harus melintas secepatnya melalui atau terbang di atas alur laut kepulauan dengan cara normal, semata-mata untuk melakukan transit yang terus-menerus, langsung, cepat, dan tidak terhalang.

-Kapal atau pesawat udara asing yang melaksanakan lintas alur laut kepulauan, selama melintas tidak boleh menyimpang lebih dari 25 (dua puluh lima) mil laut ke kedua sisi dari garis sumbu alur laut kepulauan, dengan ketentuan bahwa kapal dan pesawat udara tersebut tidak boleh berlayar atau terbang dekat ke pantai kurang dari 10 % (sepuluh per seratus) jarak antara titik-titik yang terdekat pada pulau-pulau yang berbatasan dengan alur laut kepulauan tersebut.

– Kapal dan pesawat udara asing sewaktu melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan tidak boleh melakukan ancaman atau menggunakan kekerasan terhadap kedaulatan, keutuhan wilayah, atau kemerdekaan politik Republik Indonesia, atau dengan cara lain apapun yang melanggar asas-asas Hukum Internasional yang terdapat dalam Piagam Perserikatan Bangsa-Bangsa.

- Kapal perang dan pesawat udara militer asing, sewaktu melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan, tidak boleh melakukan latihan perang-perangan atau latihan menggunakan senjata macam apapun dengan mempergunakan amunisi.

- Kecuali dalam keadaan force majeure atau dalam hal musibah, pesawat udara yang melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan tidak boleh melakukan pendaratan di wilayah Indonesia.

- Semua kapal asing sewaktu melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan tidak boleh berhenti atau berlabuh jangkar atau mondar-mandir, kecuali dalam hal force majeure atau dalam hal keadaan musibah atau memberikan pertolongan kepada orang atau kapal yang sedang dalam keadaan musibah

- Kapal atau pesawat udara asing yang melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan tidak boleh melakukan siaran gelap atau melakukan gangguan terhadap sistem telekomunikasi dan tidak boleh melakukan komunikasi langsung dengan orang atau kelompok orang yang tidak berwenang dalam wilayah Indonesia.

2) Pasal 8 menyatakan bahwa:

a) Pesawat udara sipil asing yang melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan harus : (1) menaati peraturan udara yang ditetapkan oleh Organisasi Penerbangan Sipil Internasional mengenai keselamatan penerbangan; (2) setiap waktu memonitor frekuensi radio yang ditunjuk oleh otorita pengawas lalu lintas udara yang berwenang yang ditetapkan secara internasional atau frekuensi radio darurat internasional yang sesuai.

b) Pesawat udara negara asing yang melaksanakan Hak Lintas Alur Laut Kepulauan harus: (1) menghormati peraturan udara mengenai keselamatan penerbangan sebagaimana dimaksud dalam ayat a) huruf (1); (2) memenuhi kewajiban sebagaimana dimaksud dalam ayat a) huruf (2) dalam menegakkan kedaulatan dan hukum terhadap pelanggaran wilayah udara nasional, TNI Angkatan Udara mempunyai wewenang dan tanggung jawab untuk melakukannya.

Untuk penerapan tugas dan tanggung jawab tersebut Komando Pertahanan Udara Nasional (KOHANUDNAS) bertindak sebagai pelaksana operasi pertahanan udara aktif dan operasi pertahanan udara pasif
Sesuai dengan Pasal 10 UU No 34 Tentang Tentara Nasional Indonesia yaitu:

a. Melaksanakan tugas TNI matra udara dibidang pertahanan

b. Menegakkan hukum dan menjaga keamanan wilayah udara yuridiksi nasional sesuai dengan ketentuan hukum nasional dan hukum internasional yang telah diratifikasi

c. Melaksanakan tugas TNI dalam pembangunan dan pengembangan kekuatan matra udara

d. Melaksanakan pemberdayaan wilayah pertahanan udara.

Undang-undang Penerbangan yang disahkan pada tanggal 17 Desember 2008 sangat menjanjikan terhadap pertumbuhan transportasi udara di Indonesia, karena undang-undang tersebut secara komprehensif mengatur pengadaan pesawat udara sebagaimana diatur dalam konvensi Cape Town 2001, berlakunya undang-undang secara extra-teritorial, kedaulatan atas wilayah udara Indonesia, pelanggaran wilayah kedaulatan yang lebih dipertegas, produksi pesawat udara, pendaftaran dan kebangsaan pesawat udara, kelaikudaraan dan pengoperasian pesawat udara, keselamatan dan keamanan di dalam pesawat udara, asuransi pesawat udara, independensi investigasi kecelakaan pesawat udara, pembentukan majelis profesi penerbangan, lembaga penyelenggara pelayanan umum yang sering disebut badan palayan umum (BLU), pengadaan pesawat udara sebagaimana diatur di dalam Konvensi Cape Town 2001, berbagai jenis angkutan udara baik niaga maupun bukan niaga dalam negeri maupun luar negeri, kepemilikan modal harus single majority tetap berada pada warga negara Indonesia , perusahaan penerbangan minimum mempunyai 10 (sepuluh) pesawat udara, 5 lima dimiliki dan 5 dikuasai, komponen tarif yang dihitung berdasarkan tarif jarak, pajak, iuran wajib asuransi dan biaya tambahan, pelayanan bagi penyandang cacat, pengangkutan barang-barang berbahaya (dangerous goods), ekspedisi dan keagenan, tanggung jawab pengangkut, konsep tanggung jawab pengangkut, asuransi tanggung jawab pengangkut, tanggung jawab pengangkut terhadap pihak ketiga (third parties liability), tatanan kebandarudaraan baik lokasi maupun persyaratannya, obstacles, perubahan iklim yang menimbulkan panas bumi, sumber daya manusia baik di bidang operasi penerbangan, teknisi bandar udara maupun navigasi penerbangan, fasilitas navigasi penerbangan, otoritas bandar udara, pelayanan bandar udara, keamanan penerbangan, lembaga penyelenggara palayanan navigasi penerbangan (single air service provider), penegakan hukum, penerapan sanksi administratif yang selama ini tidak diatur, budaya keselamatan penerbangan, penanggulangan tindakan melawan hukum dan berbagai ketentuan baru guna mendukung keselamatan transportasi udara nasional maupun internasional.